飛行操控最主要的六個儀器：空速表、姿態儀、高度表、turn coordinator（轉彎協調性指示，我沒記中文）、航向、垂直升降速度表（VSI），輔以引擎轉速、manifold pressure（歧管壓力，Google 查的中文）。在完全只用儀器飛行的情況下，機外什麼都看不到，因此除了依儀表操控飛機之外，要往哪裡去的重責大任，也要交給 VOR、DME/TOC、NDB、ADF、GPS 等導航儀器，甚至連降落都可以完全交給 Auto pilot，由電腦依 LOC、ILS 資訊把飛機落在跑道上（當然該機場也要有相對應的設備）。
在看不到外界的情況下，只能依賴儀器，包括上下左右都會有錯覺。因此，此時若有儀器壞了，就會很麻煩。模擬儀器飛行的前幾課，就是訓練重要儀器失靈時怎麼用有限的資訊繼續有效操控飛機。
當姿態儀壞了，它不會亮出「我壞了」，因此要先能發現它壞了，然後完全不能再去看它；這時要依 VSI（垂直速度）和高度表來判斷自己機鼻是往上還往下，另一方面要看 turn coordinator 來做小轉彎和直飛不轉彎。
第一個挑戰即在此。直飛和轉彎還好，可以直接確認（但不能大轉彎，因為 turn coordinator 僅有小角度左右傾角的資訊）；在無法得知攻角 AOA（即機鼻俯、仰角）的情況下，只能依高度表和 VSI 來調整，如此要有很敏銳的前置量計算：比如俯衝時下降率狂飆，自然是先拚命拉機頭，一旦發現下降率減緩了，表示現在機頭很可能已經仰角很高、升力充足，只是慣性讓飛機不可能馬上停止下降，意即此時飛機即將會從俯衝變成直直衝上天，因此即使當下仍在往下掉，反而要先把機頭緩緩前推，減少當下其實已很大的升力，這樣飛機便能很快平衡。如果沒有前置量的概念或反應，上上下下會很不平衡、甚至可能震幅越來越大！
上一項我做得很好，第二個挑戰對我而言比較需要熟記而非直覺：航向表沒了。這儀器倒會很明確直接跳出指示「我壞了」，此時只能用最原始的磁鐵來做航向指標，真的是磁鐵，泡在液體裡密封，單純依地球磁場保持它自己的位置，其上會附標籤讓人讀取目前航向；任何大小飛機都有這個設備，為的就是避免航向儀掛點。
磁鐵沒在有移動的時候很簡單，直接讀航向就好，但當飛機轉彎或加減速就很麻煩，因為它是浮在液體裡的，所以只要一動它就會有一點點晃，晃一下沒什麼關係，重點是轉彎和加減速時會有很大的誤差。
先說加減速。面向正南或正北，加減速航向零誤差；面向正東，加速會有最大的北向誤差、減速會有最大的南向誤差；面向正西，加速會有最大的北向誤差、減速會有最大的南向誤差。意即加減速時其實飛機沒轉彎，但磁鐵看起來卻有轉，別被磁鐵騙了。
再說轉彎。轉彎的最初，磁鐵會往反方向跑（嚴格說起來其實它都沒動，是飛機在動），這是第一個現象。第二個是：當你的目標航向在正東或正西，會很完美，因為看到快到了時停止轉彎不會有誤差；當目標航向在正東到正西這條線的北側，要提早停止轉彎，正北誤差最大要提早 30 度就轉回來才會剛好；當目標航向在正東正西線南側時，要延後停止轉彎，正南誤差最大要延後 30 度就轉回來才剛好；目標離正東或正西越近誤差就越小。
舉例：現在要左轉到 330 度，慢慢 030、360 到了，看到已轉入 350 時就要回正，飛機擺平後差不多剛好會在 330 度；想右轉到 300 度，看到已轉入 290 度時回正，擺平後就會剛好到 300 度；也就是提早回正的意思。南向的轉彎相反，要延後回正。
那如果從 300 轉到 310 呢？角度太小會無法從磁鐵看出轉角反應，因為實際上我們可能已經轉到了但磁鐵還在反向指示的階段，因此這時只能用標準轉彎速度和秒數去算：一秒會轉三度，所以 10 度約 3 秒。
是不是很複雜？原理就不贅述了，反正儀器壞掉時開飛機也不可能重頭想原理，這些要記熟，才能在航向儀壞掉時，用原始的磁鐵轉到想要的方向。
最近飛儀器最忙的應該是練習標準路線吧，舉例（非真實）：直走兩分鐘後左轉 45 度、再飛一分鐘右轉 180 度同時收一點油門但維持高度、接著左轉 135 度同時保持下降率 500 呎／分鐘還要放部分 flap（小機翼）、轉到目標後改平飛過 30 秒再右轉 180 度同時做落地前檢查清單（安全帶或落地燈等東西），類似這樣的東西，最多時八個東西要同時監控，而且都有急迫性，發現這項不對馬上微調同時立刻看下一個儀器！
留言列表
