飛行操控最主要的六個儀器:空速表、姿態儀、高度表、turn coordinator(轉彎協調性指示,我沒記中文)、航向、垂直升降速度表(VSI),輔以引擎轉速、manifold pressure(歧管壓力,Google 查的中文)。在完全只用儀器飛行的情況下,機外什麼都看不到,因此除了依儀表操控飛機之外,要往哪裡去的重責大任,也要交給 VOR、DME/TOC、NDB、ADF、GPS 等導航儀器,甚至連降落都可以完全交給 Auto pilot,由電腦依 LOC、ILS 資訊把飛機落在跑道上(當然該機場也要有相對應的設備)。

在看不到外界的情況下,只能依賴儀器,包括上下左右都會有錯覺。因此,此時若有儀器壞了,就會很麻煩。模擬儀器飛行的前幾課,就是訓練重要儀器失靈時怎麼用有限的資訊繼續有效操控飛機。

當姿態儀壞了,它不會亮出「我壞了」,因此要先能發現它壞了,然後完全不能再去看它;這時要依 VSI(垂直速度)和高度表來判斷自己機鼻是往上還往下,另一方面要看 turn coordinator 來做小轉彎和直飛不轉彎。

第一個挑戰即在此。直飛和轉彎還好,可以直接確認(但不能大轉彎,因為 turn coordinator 僅有小角度左右傾角的資訊);在無法得知攻角 AOA(即機鼻俯、仰角)的情況下,只能依高度表和 VSI 來調整,如此要有很敏銳的前置量計算:比如俯衝時下降率狂飆,自然是先拚命拉機頭,一旦發現下降率減緩了,表示現在機頭很可能已經仰角很高、升力充足,只是慣性讓飛機不可能馬上停止下降,意即此時飛機即將會從俯衝變成直直衝上天,因此即使當下仍在往下掉,反而要先把機頭緩緩前推,減少當下其實已很大的升力,這樣飛機便能很快平衡。如果沒有前置量的概念或反應,上上下下會很不平衡、甚至可能震幅越來越大!

上一項我做得很好,第二個挑戰對我而言比較需要熟記而非直覺:航向表沒了。這儀器倒會很明確直接跳出指示「我壞了」,此時只能用最原始的磁鐵來做航向指標,真的是磁鐵,泡在液體裡密封,單純依地球磁場保持它自己的位置,其上會附標籤讓人讀取目前航向;任何大小飛機都有這個設備,為的就是避免航向儀掛點。

磁鐵沒在有移動的時候很簡單,直接讀航向就好,但當飛機轉彎或加減速就很麻煩,因為它是浮在液體裡的,所以只要一動它就會有一點點晃,晃一下沒什麼關係,重點是轉彎和加減速時會有很大的誤差

先說加減速。面向正南或正北,加減速航向零誤差;面向正東,加速會有最大的北向誤差、減速會有最大的南向誤差;面向正西,加速會有最大的北向誤差、減速會有最大的南向誤差。意即加減速時其實飛機沒轉彎,但磁鐵看起來卻有轉,別被磁鐵騙了。

再說轉彎。轉彎的最初,磁鐵會往反方向跑(嚴格說起來其實它都沒動,是飛機在動),這是第一個現象。第二個是:當你的目標航向在正東或正西,會很完美,因為看到快到了時停止轉彎不會有誤差;當目標航向在正東到正西這條線的北側,要提早停止轉彎,正北誤差最大要提早 30 度就轉回來才會剛好;當目標航向在正東正西線南側時,要延後停止轉彎,正南誤差最大要延後 30 度就轉回來才剛好;目標離正東或正西越近誤差就越小。

舉例:現在要左轉到 330 度,慢慢 030、360 到了,看到已轉入 350 時就要回正,飛機擺平後差不多剛好會在 330 度;想右轉到 300 度,看到已轉入 290 度時回正,擺平後就會剛好到 300 度;也就是提早回正的意思。南向的轉彎相反,要延後回正。

那如果從 300 轉到 310 呢?角度太小會無法從磁鐵看出轉角反應,因為實際上我們可能已經轉到了但磁鐵還在反向指示的階段,因此這時只能用標準轉彎速度和秒數去算:一秒會轉三度,所以 10 度約 3 秒。

是不是很複雜?原理就不贅述了,反正儀器壞掉時開飛機也不可能重頭想原理,這些要記熟,才能在航向儀壞掉時,用原始的磁鐵轉到想要的方向。

最近飛儀器最忙的應該是練習標準路線吧,舉例(非真實):直走兩分鐘後左轉 45 度、再飛一分鐘右轉 180 度同時收一點油門但維持高度、接著左轉 135 度同時保持下降率 500 呎/分鐘還要放部分 flap(小機翼)、轉到目標後改平飛過 30 秒再右轉 180 度同時做落地前檢查清單(安全帶或落地燈等東西),類似這樣的東西,最多時八個東西要同時監控,而且都有急迫性,發現這項不對馬上微調同時立刻看下一個儀器

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  • 悄悄話
  • skyskycc
  • turn coordinator 是陀螺儀嗎??
    自小對飛行就很有熱誠與興趣...但依直無法去完成心願
    有個小問題請教一下
    飛機的方向左右是用腳蹬的方式,用以控制尾舵左右擺動
    那方向盤的左右的功能又在哪裡??做動部位是飛機的那個地方??
    是襟翼嗎??
  • turn coordinator 是轉向時的左右傾角(bank angle) 和機頭方向的改變(yaw) 是否彼此協調。比如機頭都不轉,只往右傾,會是斜斜的往右前方去,機頭保持一樣的地方不跟著轉;當然這需要刻意反向操作,一般若只是放著舵不理會,轉出來的結果是側滑(似汽車甩尾)。若要兩者協調的轉彎、不側滑(或說不甩尾),就要手腳一起用,讓 bank 和 yaw 協調性地一起改變。
    腳蹬舵在地上控制鼻輪,使飛機如同汽車一樣轉彎;在空中蹬舵控制垂直尾翼上面的舵,能造成 yaw 直接改變。所以你說的沒錯。
    手上的操縱桿左右轉控制副翼(aileron),使左右機翼升力不平均,造成 bank 改變,因此在地面上是沒有作用的。
    襟翼指的是 flaps,作用是提高升力,一般用於起降階段。

    henrychang 於 2014/12/30 15:08 回覆