增交流道鼓勵開車 綠能政策倒退
2011-09-26[黃如萍/台北報導 ] 中時旺車網

 學者專家指出,增闢交流道方便用路人使用高速公路,等於變相鼓勵民眾自行開車,與政府推動大眾運輸及綠能源政策正好牴觸。且交流道間距短,車輛匯出、匯入不僅易塞車,也易釀交通事故,增加危險。逢甲大學交通工程暨管理系副教授李克聰指出,台灣面積小,車流量多,高速公路交流道密度卻居世界之冠!廣闢交流道一定吸引龐大的車流,導致中長程的城際與短程城間運輸未區隔,高速公路就很難再高速了!

 以台北都會區為例,國一平均兩、三公里一個交流道,民眾捨棄搭乘大眾運輸系統或走平面道路,改上高速公路,形成交流道愈開愈多,卻照樣塞車的矛盾現象。交通部統計,國內使用大眾運輸的人口僅約二○%至三○%,若想發展綠能運輸,大眾運輸人口比例至少要達五○%,台灣還有很大努力空間。

 為提升大眾運輸使用比例,這幾年政府投注數百億經費發展大眾運輸,補助國道客運、公路客運等,現在卻反其道增闢高速公路交流道,變相鼓勵民眾自行開車上高速公路。此外,廣設台鐵車站名為捷運化,只限通勤車停靠。但台鐵及交通部未來真能抵抗地方及民意要求讓對號列車停靠的壓力?連台鐵高層都沒信心。目前自強號、莒光號及太魯閣號愈停愈多站、愈開愈慢就是例證。

 台鐵每年虧損近百億元,多次研議裁撤營運不佳的小站,現在卻廣設火車站,交通部鐵路管理局運務段長詹鴻章說,若以營收來看,捷運化車站確實很難賺錢,但外部效益大,可帶動地區發展。

 李克聰不諱言指出,增建交流道可便利地方民眾上下高速公路,也帶動附近地價上漲,車站更是各地市鎮中心,商業利益驚人。但交通部因沒有完整的交通運輸政策,缺乏整體邊際效益分析,對地方或民意代表要求,無法專業評斷而只能屈服。

國道再增交流道 平均3分鐘一個 距當初全線通車時增加一倍
2011-09-26[黃如萍/台北報導]

 高速公路難高速!國道一號及國道三號將各增設三個及四個交流道,全線交流道平均距離降為五.五六公里及六.三三公里,部分交流道間距甚至只有一公里!以時速一百公里計算,開車最快三十六秒就碰到交流道。無獨有偶,台鐵也將新增車站,讓台鐵捷運化,但站間距離愈來愈短,火車也難快飛。

 交通部一○一年度施政計畫草案,國道一號將增設苗栗銅鑼、頭屋及台南大灣三個交流道;國道三號增設雲林古坑、南投、南雲(南投及雲林間)及台南柳營四個交流道。交通部高速公路局副局長陳志修表示,增設交流道主因是地區人口增加,地方考量發展而提出要求,或政府因觀光、新設科學園區等整體發展需求而增建。

 國一全長三七二.七公里,增設三個交流道後,交流道共六十八座,民國六十七年全線通車時,只有三十四個交流道,等於增加一倍。交流道平均間距從目前的五.八公里縮短為五.五六公里;以速限一百公里來算,約三分二十一秒就碰到一個交流道。國三全長四三一.五公里,增設四個交流道後,共六十九座交流道,平均每六.三三公里一個交流道;以時速一百公里計算,約三分四十八秒碰到一個交流道。陳志修指出,英美研究,高速公路交流道間距只要超過一.六公里,就符合道路安全。

 而交通部為讓台鐵轉型和高鐵運輸市場區隔,也減緩各縣市政府興建捷運的壓力,決定廣設車站;配合都會區路段火車高架化及高雄鐵路地下化,共增建二十多個車站,台北到基隆間短短二十七公里就有十個火車站。除目前已完工的板橋浮洲車站,兩年內將增闢樹調站(樹林與山佳火車站間)、南新竹站(香山與新竹火車站間)、樟樹灣站(汐止與南港火車站間)及豐富新站(豐富站旁,未來與高鐵苗栗豐富站共構 )。

 另外,配合桃園段高架化,增設北桃園、中原大學等四座簡易通勤 車站;配合台中都會區鐵路高架化,新增四座高架通勤車站。因應高雄鐵路地下化延伸到鳳山,新增一通勤站。新竹內灣支線增設千甲、關東及六家站;沙崙支線增設大潭站與沙崙站等。此外,員林市區、嘉義市區、台南市區鐵路高架計畫,東部鐵路快捷計畫及高雄屏東潮州捷運化均不排除再增設車站,提供通勤旅客需求。

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