司機大叔

罷工的事己過了一陣子，沒什麼好再多說，但或許有朋友會好奇機師工作內容，形態，或養成方式等等。在此簡單介紹一下吧。雖說簡單介紹，也真的只講重點標題，但還是有點多，有興趣但懶得全看的朋友可以挑著看。以下分四大部分：1.一個正常航班的流程、2.工作形態與輪班、3.身為機師需要了解和熟悉的內容、4.成為機師的方式。

壹、一個正常航班的流程

先要了解一下，機師/空服的班，不是全都會住在國外的。中短程的班，除非時間特殊，比如機場開放時間限制，否則一般都會是來回的班，中停那一小時也不是休息，因為要整理前一班落地後的資料，也要準備下一班回桯的工作。這裡就介紹一下一個航班從起飛前到落地後的事吧。

在開始前，先解釋一下專有名詞。
PIC：一個航班的最終授權者，遇任何疑難雜症時，為此航班做最終決定並負全責，一般由唯一一位正機師擔任此職務，或兩位正機師擇一。
CA：正機師，職位名。RP/CC：巡航正機師，職位名。FO：副機師，職位名。
CM1：駕駛艙的左座，由CA入座擔任職務，長班巡航時可由RP/CC擔任，讓CA去客艙或休息室輪休。
CM2：駕駛艙的右座，由FO或RP/CC入座擔任職務。
PF：主飛者，由CM1指定，可以是他自己，或隔壁的FO/RP/CC。
PM：監控者，在駕艙內且不是PF者都是PM；第一排的CM1/CM2一定會有一個PM，這個PM負責無線電通話。

一、報到：
台北(桃園)的班，在起飛前一個半小時需在公司報到。看一下飛行計畫，今天飛多久，走哪條航路，高度飛多高，備降站做哪裡，相關機場和航路沿途天氣/氣流如何，相關機場和航路沿途有無臨時公告--比如某跑道關了或儀器維修或空域軍演，油帶得夠不夠，公司有無最新公告注意事項，機場若是第一次去則要注意當地特性--比如地形和特殊規定。
這裡順帶一提，飛機加油不像汽車一律加滿，因為飛機帶油超多，很重，很重就是多耗油，一來成本高，二來載客/載貨很多時油太多會超重起飛/落地。所以飛機加油都給差不多剛好。但燃油是飛機的生命，沒油就是直接掰了，這之間的折衷和拿捏就是很大的學問。當然法規會限制和保護，讓飛機因沒油而栽了的機會大減，但對飛行員而言，燃油量低到法規限制以下就是嚴重的失職和懲處，所以油量是正常航班裡最常出現的壓力來源之一。

二、上機：
PF和PM都有各自負責的儀表和開關，要把這些面板開關弄到準備上工的狀態，還有檢查飛機的證照和緊急逃生裝備是否合格。兩人一起看飛機有無小故障，有的話能不能走，能走的話是否有特別的程序或限制。
PF用飛行電腦輸入資料，除了航路，還有今天重量和天氣，完成後兩人交互檢查有沒有打錯的。
PM下機走一圈，確認飛機外觀沒受損燈也都會亮，胎皮剎車減震等裝備目測合用。
最終會有個確定的客人數/重量/配平資料，輸入電腦後，再決定今天的起飛數據--用多大推力，起飛速度V1, VR, V2--這個解釋起來很複雜，但總之算錯的話很可能會在離地前機尾觸地。
另外是要抽空跟航管要放行許可，這是航管對於這趟航班的放飛許可，取得了才能飛。

三、後推/滑行：
油加好，文件到齊，人數正確，關門，退空橋。取得航管許可後推，開引擎，滑行。推了動了，飛時才開始計算。

四、起飛/爬升：
航管許可起飛/爬升，收輪，收襟翼(flpas，起飛/降落用的主翼變化)，有雷雨雲的話要閃躲。

五、巡航：
PF和PM共同監控所有儀表，PF視情況決定是否換高度、走捷徑、躲天氣，PM沿途紀錄油耗，若有耗油多於預期的情形要提醒PF注意。

六、下降：
下降前，PF和PM討論，預計接近機場時走怎樣的進場路線(STAR)，和預計使用的進場程序(approach)，飛行計劃做的和實際上不一定一樣，好幾條跑道的話也不一定會被航管指定在哪一條，有時還會臨時更換跑道方向(換方向的話飛行路線也就完全不同了)，每個路線和程序的航圖上每個點都會有不一樣的高度速度限制，此時也要更新最新天氣狀況，包括備降站，並注意剩餘燃油，若油量很緊或機場太忙需盤旋待命可以有多少餘裕，然後看跑道狀況/天氣/重量等因素，確定可以剎停，也要先預想可能的滑行路線，與此機場是否有臨時的區域封閉/儀器維修。

七、落地/滑行/停進機位：
依航管指示滑進停機位，順便收襟翼關天氣雷達等等，停妥關引擎，飛時到此結束。
地勤和空服招呼客人下機時，機師整理文件收好帶回公司交，並把所有儀表開關放至準備離開的位置，由機務人員接手。若是來回班中停一下下，則機師就是準備回程的一切，如上述。

以上是完全正常的航班，從報到至報離，機師工作的大致內容。飛到一半的故障排除，重飛/轉降/延程派遺(ETOPS)，極冷和極熱，跑道極濕滑，下大雪，能見度極低，大延誤可能造成工時超限等等，這些不是每趟都遇到，但一樣也都要知道的事，上面都沒提。

貳、工作形態與輪班

一、體檢：每年一次，此生第一次比較麻煩，要弄兩天，超多項目。接下來基本上一次半天即可，效期一年，但滿四十歲後效期只有半年，半年就要體檢一次。

二、考核：一年兩次模擬機課，和兩次模擬機考核，另加一次真飛機考核(和考官飛一個正常航班)，緊急逃生課程一年一次，危險貨物課程一年一次。

三、輪班：不只機師，大多數輪班的工作都會給人一個錯覺就是放很多假，因為上班族只看到自己一到五上班時，輪班勞工好像常常休假/休息，卻忽略了上班族半夜睡覺時、週末放空/出遊時，輪班者卻是在當班。

四、疲勞：輪班工作的休息/休假，常會因人力和工作需求的改變，而有差異頗大的休息時間/休假天數。機師每月休假可以少到六天，也可以多到18天，不過，就算每月放假29天只上一天班，如果這天班是連打24小時不休息，那還是一樣累爆和不安全。當然不太會有這樣誇張的極端狀況，我想表達的只是，放假天數對於勞工的疲勞確實有影響，但不是絕對的關係，3~4位機師派遣的航班，工時真的是被允許連續18~24小時的。

機師/空服還有一個特別的地方是飛時與工時的差異。簡單說，飛時是飛機在動，但有很多程序和工作是在飛機還沒動時就進行了，也因為這些程序和工作，才能達成讓飛機動起來這個第一步，所以工時會大於飛時。這個特性對於短班而言特別明顯，飛時兩小時去，地停一小時後飛時兩小時回，飛時才四，但工時是七。

參、身為機師需要了解和熟悉的內容

基本飛行原理，飛機系統設計，所有開關/按紐/燈號的作用和意義，手動/自動駕駛技巧，自動駕駛邏輯，高度和距離之間的關係(太高太近會下不去，太低太遠會很耗油又慢)，天氣雷達使用，天氣現象/成因/影響，天氣圖/天氣碼，航圖，公司航務法規(FOM)，國際航務法規(JPSN air law)，機場/航路公告資訊(NOTAM)，飛行計劃(OFP)，不正常情形因應/排除，省油和速度之間的折衷，天氣不好時的考量和限制，轉降地點的考量，無線電溝通，飛機有小東西壞了能不能走/根據什麼判斷/能走會有什麼限制或程序(MEL/DD)，若有裝載特殊貨品，有無特殊限制和程序(NOTOC+GOM)，所有手冊和法規都是可能會更新和改變的要持續自己更新資訊。

肆、成為民航機師的方式

一、空軍：由空軍官校飛行員轉訓民航。
二、培訓：公司栽培，錄取者由一張白紙訓練和考核完訓，過程中有被淘汰的可能，約需兩年。
三、自訓：自己學小飛機，這部分以往都在國外完成，一般以美國和澳洲為主，近年台東也有飛行學校可以選擇。

以華航為例，自訓和培訓基本相同，只差在第一年的小飛機是公司送出國栽培或自力更生。這一年基礎飛行，需取得：自用小飛機駕照(PPL)、儀器檢定(IR)、多引擎檢定(multi-engine)、商用小飛機駕照(CPL)、並累積足夠飛行時數(250小時)。

長榮培訓則會先在台灣上地面課，通過考核才送出國拿上述小飛機的各種證照。

第一年小飛機的目標完成後，第二年轉訓大飛機，課程內容大致有：基礎學科術科(APQ)，含教室課和不分機種的模擬機基礎課、針對分發機種的模擬機進階訓練、考到台灣發的機種檢定(type rating)、上真飛機由教師機師帶飛到完訓。以上每個階段當然也都是有考核的，必須通過才能到下一課/下一階段。