罷工的事己過了一陣子,沒什麼好再多說,但或許有朋友會好奇機師工作內容,形態,或養成方式等等。在此簡單介紹一下吧。雖說簡單介紹,也真的只講重點標題,但還是有點多,有興趣但懶得全看的朋友可以挑著看。以下分四大部分:1.一個正常航班的流程、2.工作形態與輪班、3.身為機師需要了解和熟悉的內容、4.成為機師的方式

壹、一個正常航班的流程

先要了解一下,機師/空服的班,不是全都會住在國外的。中短程的班,除非時間特殊,比如機場開放時間限制,否則一般都會是來回的班,中停那一小時也不是休息,因為要整理前一班落地後的資料,也要準備下一班回桯的工作。這裡就介紹一下一個航班從起飛前到落地後的事吧。

在開始前,先解釋一下專有名詞。
PIC:一個航班的最終授權者,遇任何疑難雜症時,為此航班做最終決定並負全責,一般由唯一一位正機師擔任此職務,或兩位正機師擇一。
CA:正機師,職位名。RP/CC:巡航正機師,職位名。FO:副機師,職位名。
CM1:駕駛艙的左座,由CA入座擔任職務,長班巡航時可由RP/CC擔任,讓CA去客艙或休息室輪休。
CM2:駕駛艙的右座,由FO或RP/CC入座擔任職務。
PF:主飛者,由CM1指定,可以是他自己,或隔壁的FO/RP/CC。
PM:監控者,在駕艙內且不是PF者都是PM;第一排的CM1/CM2一定會有一個PM,這個PM負責無線電通話。

一、報到:
台北(桃園)的班,在起飛前一個半小時需在公司報到。看一下飛行計畫,今天飛多久,走哪條航路,高度飛多高,備降站做哪裡,相關機場和航路沿途天氣/氣流如何,相關機場和航路沿途有無臨時公告--比如某跑道關了或儀器維修或空域軍演,油帶得夠不夠,公司有無最新公告注意事項,機場若是第一次去則要注意當地特性--比如地形和特殊規定。
這裡順帶一提,飛機加油不像汽車一律加滿,因為飛機帶油超多,很重,很重就是多耗油,一來成本高,
二來載客/載貨很多時油太多會超重起飛/落地。所以飛機加油都給差不多剛好。但燃油是飛機的生命,沒油就是直接掰了,這之間的折衷和拿捏就是很大的學問。當然法規會限制和保護,讓飛機因沒油而栽了的機會大減,但對飛行員而言,燃油量低到法規限制以下就是嚴重的失職和懲處,所以油量是正常航班裡最常出現的壓力來源之一

二、上機:
PF和PM都有各自負責的儀表和開關,要把這些面板開關弄到準備上工的狀態,還有檢查飛機的證照和緊急逃生裝備是否合格。兩人一起看飛機有無小故障,有的話能不能走,能走的話是否有特別的程序或限制。
PF用飛行電腦輸入資料,除了航路,還有今天重量和天氣,完成後兩人交互檢查有沒有打錯的。
PM下機走一圈,確認飛機外觀沒受損燈也都會亮,胎皮剎車減震等裝備目測合用。
最終會有個確定的客人數/重量/配平資料,輸入電腦後,再決定今天的起飛數據--用多大推力,起飛速度V1, VR, V2--這個解釋起來很複雜,但總之算錯的話很可能會在離地前機尾觸地。
另外是要抽空跟航管要放行許可,這是航管對於這趟航班的放飛許可,取得了才能飛。

三、後推/滑行:
油加好,文件到齊,人數正確,關門,退空橋。取得航管許可後推,開引擎,滑行。推了動了,飛時才開始計算。

四、起飛/爬升:
航管許可起飛/爬升,收輪,收襟翼(flpas,起飛/降落用的主翼變化),有雷雨雲的話要閃躲。

五、巡航:
PF和PM共同監控所有儀表,PF視情況決定是否換高度、走捷徑、躲天氣,PM沿途紀錄油耗,若有耗油多於預期的情形要提醒PF注意。

六、下降:
下降前,PF和PM討論,預計接近機場時走怎樣的進場路線(STAR),和預計使用的進場程序(approach),飛行計劃做的和實際上不一定一樣,好幾條跑道的話也不一定會被航管指定在哪一條,有時還會臨時更換跑道方向(換方向的話飛行路線也就完全不同了),每個路線和程序的航圖上每個點都會有不一樣的高度速度限制,此時也要更新最新天氣狀況,包括備降站,並注意剩餘燃油,若油量很緊或機場太忙需盤旋待命可以有多少餘裕,然後看跑道狀況/天氣/重量等因素,確定可以剎停,也要先預想可能的滑行路線,與此機場是否有臨時的區域封閉/儀器維修。

七、落地/滑行/停進機位:
依航管指示滑進停機位,順便收襟翼關天氣雷達等等,停妥關引擎,飛時到此結束。
地勤和空服招呼客人下機時,機師整理文件收好帶回公司交,並把所有儀表開關放至準備離開的位置,由機務人員接手。若是來回班中停一下下,則機師就是準備回程的一切,如上述。

以上是完全正常的航班,從報到至報離,機師工作的大致內容。飛到一半的故障排除,重飛/轉降/延程派遺(ETOPS),極冷和極熱,跑道極濕滑,下大雪,能見度極低,大延誤可能造成工時超限等等,這些不是每趟都遇到,但一樣也都要知道的事,上面都沒提。

貳、工作形態與輪班

一、體檢:每年一次,此生第一次比較麻煩,要弄兩天,超多項目。接下來基本上一次半天即可,效期一年,但滿四十歲後效期只有半年,半年就要體檢一次。

二、考核:一年兩次模擬機課,和兩次模擬機考核,另加一次真飛機考核(和考官飛一個正常航班),緊急逃生課程一年一次,危險貨物課程一年一次。

三、輪班:不只機師,大多數輪班的工作都會給人一個錯覺就是放很多假,因為上班族只看到自己一到五上班時,輪班勞工好像常常休假/休息,卻忽略了上班族半夜睡覺時、週末放空/出遊時,輪班者卻是在當班。

四、疲勞:輪班工作的休息/休假,常會因人力和工作需求的改變,而有差異頗大的休息時間/休假天數。機師每月休假可以少到六天,也可以多到18天,不過,就算每月放假29天只上一天班,如果這天班是連打24小時不休息,那還是一樣累爆和不安全。當然不太會有這樣誇張的極端狀況,我想表達的只是,放假天數對於勞工的疲勞確實有影響,但不是絕對的關係,3~4位機師派遣的航班,工時真的是被允許連續18~24小時的。

機師/空服還有一個特別的地方是飛時與工時的差異。簡單說,飛時是飛機在動,但有很多程序和工作是在飛機還沒動時就進行了,也因為這些程序和工作,才能達成讓飛機動起來這個第一步,所以工時會大於飛時。這個特性對於短班而言特別明顯,飛時兩小時去,地停一小時後飛時兩小時回,飛時才四,但工時是七

參、身為機師需要了解和熟悉的內容

基本飛行原理,飛機系統設計,所有開關/按紐/燈號的作用和意義,手動/自動駕駛技巧,自動駕駛邏輯,高度和距離之間的關係(太高太近會下不去,太低太遠會很耗油又慢),天氣雷達使用,天氣現象/成因/影響,天氣圖/天氣碼,航圖,公司航務法規(FOM),國際航務法規(JPSN air law),機場/航路公告資訊(NOTAM),飛行計劃(OFP),不正常情形因應/排除,省油和速度之間的折衷,天氣不好時的考量和限制,轉降地點的考量,無線電溝通,飛機有小東西壞了能不能走/根據什麼判斷/能走會有什麼限制或程序(MEL/DD),若有裝載特殊貨品,有無特殊限制和程序(NOTOC+GOM),所有手冊和法規都是可能會更新和改變的要持續自己更新資訊。

肆、成為民航機師的方式

一、空軍:由空軍官校飛行員轉訓民航。
二、培訓:公司栽培,錄取者由一張白紙訓練和考核完訓,過程中有被淘汰的可能,約需兩年。
三、自訓:自己學小飛機,這部分以往都在國外完成,一般以美國和澳洲為主,近年台東也有飛行學校可以選擇。

以華航為例,自訓和培訓基本相同,只差在第一年的小飛機是公司送出國栽培或自力更生。這一年基礎飛行,需取得:自用小飛機駕照(PPL)、儀器檢定(IR)、多引擎檢定(multi-engine)、商用小飛機駕照(CPL)、並累積足夠飛行時數(250小時)。

長榮培訓則會先在台灣上地面課,通過考核才送出國拿上述小飛機的各種證照。

第一年小飛機的目標完成後,第二年轉訓大飛機,課程內容大致有:基礎學科術科(APQ),含教室課和不分機種的模擬機基礎課、針對分發機種的模擬機進階訓練、考到台灣發的機種檢定(type rating)、上真飛機由教師機師帶飛到完訓。以上每個階段當然也都是有考核的,必須通過才能到下一課/下一階段。

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