最後這一天(10/29)，一些同學們和新哥來送機。在機場道別時，似乎沒什麼不捨的感覺，畢竟大家一定會再見，新哥也會來台。
直到機長廣播，說我們會從 two niner right 起飛，這熟悉的用語和跑道，突然勾起了我的情緒。然後，在 taxiway Bravo 上，看著 Bravo two 左邊的 two niner left 慢慢經過。轉進 two niner right，加速、起飛，左邊的航廈、管制塔、Mazzei's 學校，快速地過去。。。這一年，天天在此打滾的機場、這個讓我飛上天、成長的地方，再見了，待了這麼久，這一聲再見，卻已不知何時才能再見。。。眼淚沒有預期地輕輕滑落。。。
四個人分兩架飛機，竟可以兩星期修不好而沒得飛。9/2飛完後，到9/14都因飛機問題沒飛，9/15搞定，四人中三人輪飛，預計9/16換我，剛好感冒還沒好不適航；接著週末，已確定到9/18都不會飛，目前最快的下一次機會是9/19星期一～如果能飛成。
過程中，飛機似乎隨時會修好，所以每天都一樣要去學校，把完整的飛行計劃做好，一個飛行計劃徹底做好是好幾小時的事，做好後沒得飛，每天。
目視飛行時，不但不能穿雲，也進一步規定要和雲保持一定距離。就像開車，看不到路就沒辦法開車；雖然天空很大，但若不知道現在在哪裡，也就不知道哪時會撞山。若有適當的儀器，可以持續確認現在位置，就能確保和地面的距離高度。
但飛機不只你一架，若要完全靠儀器或地面的雷達加無線電通話來維持大家的安全距離，處理的能力會很有限。因此，會有公告的在空中的路徑讓大家走，這樣至少在低能見度時能限制「沒路就不能走」，再加上每架飛機會有指定高度，也就像立體的公路系統一樣，很容易建立秩序，也讓無線電頻率更有效率地使用。
回顧了一下之前的照片：出國前的親友送機、同學們在登機門、剛來時在教室上課、大家一起騎腳踏車、天天在天天聚餐、第一次飛行四架排排站等起飛、第一次單飛在外落地照相。。。
現在美國受訓期差不多已到了一半，慢慢開始各自飛、去想 去的地方、平時也不容易有十五人全部一起聚餐聊天的機會、有了車也比較方便各自單獨行動，還好目前還有一點地面課可以全體團圓。。。
昨晚用飛機帶一個年輕教官 Greg 去北邊三百多公里的機場餐廳吃牛排。反正要累積飛時，就要飛得有意義一點，雖然這裡遠了點，至少這趟飛行不光只是飛一飛就回去；話說晚上也沒幾個點能挑，飛行員休息室或餐廳大多打烊，就連基本的看風景都因天黑而看不到。
Willow 鎮，是個公路中繼站，不少大貨車會在此休息。機場雖小，總算還有基本的導航燈塔和飛行員控制的跑道燈。機場內有處牛排店小有名氣，料多而不貴，而且以前還全天24小時營業。
六月十八日一早，到學校做 flight plan，往西北去 Santa Rosa。那裡有提供飛行員使用的免費組員車(Crew Car)，附近有個史努比博物館，可以去走走。
天氣很好，今天要用的 N2579D 飛機也很順，順利到了。在有管制的機場，依指示滑行至 Sonoma Jet Center。到達時也有人協助指揮，把飛機停在適合處，油車馬上開來；聊了幾句，請他們加滿油，四處照幾張相，在辦公室取得組員車～Mini Cooper，問了路，開往史努比博物館。
這一個半月來，飛機訂了十一次。第一次是出發前一兩天臨時維修，調度員把我的班先取消，後來其實修好了我可以飛，卻被別人搶走；有六次天氣不佳；還有一次是飛機該修好的時間延誤；最後是班表臨時提前我不知道而來不及。這十一次我只飛成兩次，而且兩次其中一次飛到外站後飛機還回不來是開車回來。
一個半月我就飛這一次半！不是我不飛、我就是飛不成！模擬機順順過關要上真飛機還可以一樣被卡住！真是莫名其妙！只要我準備飛就會飛不成！還害到同時段的別人一起不能飛！
<X-man - first class>（本文述及劇情）
《X 戰警－第一戰》裡有很多科幻、想像、與特效，但內容不僅止於此。不少電影續集拍前傳，不一定好看，但這集把前傳講得很精彩。
CPL stage 1A 考過後，需要 50 小時左右的單飛，和 30 小時左右的雙飛，才能考 stage 1。
進入儀器課後，打算多少飛一點原本的小飛機，因為太久沒飛不太好，可能會生疏且對整體課程略有擔誤。沒想到到現在都快一個月了，訂了五次飛機竟然一次都飛不成！大多是天氣因素，問題是很多同學都能飛，甚至同一時段前後差一點時間，就是他已出發、我走不了！總之我訂下的時間即使原本預報是好的、當時狀況也還好，但就是會在我出發前一刻變差！
Instrument stage 1 考基本的儀器飛行，因為最初的平飛、升降、轉彎已在 1A 小考測驗過，所以今天考的是導航、部分儀器故障、部分故障加不正常姿態改正（VOR, NDB, GPS; partial panel; unusual attitude recovery in partial panel），當然一定要能一心多用，除了有很多儀表要監控和修正，也要在忙其他事時（和航管通話、抄寫指令、轉無線電頻率、按 GPS 設定等），保持不斷把目光掃回那一堆儀器上、做原本就在做的事，也就是穩定飛行。
追 VOR 或 NDB 發射站的一個 radial（方向角射線），可能是往站台去或是離開的方向，路走對了後計時，開始 procedure turn，有三種不同的路徑可以完成迴轉，迴轉後要再確實走回最初的那條完全一樣的路（只是變反向）。其實在一般巡航時用儀器若能飛準，真的是比目視飛行更精確。VOR 和 NDB 都要轉頻道和確認該站台運作中，才開始轉向目標，否則導航儀表顯示的方向可能根本就不是我們的目標。
考過儀器課的 stage 1A 小考後，儀器飛行開始做 procedure turn，即可能遇到的實際飛行指令。依 VOR 和 NDB 的資訊來左右轉，經過 VOR 或 NDB 站台後到前面繞一下，再回頭反方向經過同一個站。一切都只看儀器，就要飛出很精確的相對位置；若手邊有地圖，可以隨時指出現在位置，這情形和之前的目視飛行完全不同，要能讀懂儀器顯示，然後由大腦解出當下位置、稍後要轉的方向、並記得要做的事。
下一堂把 VOR 和 NDB 複習一下，再學 GPS 要怎麼按出需要的東西並照著飛，模擬機部分便會告一段落，儀器的 stage 1 考過後會去飛真飛機 Archer。
飛行操控最主要的六個儀器：空速表、姿態儀、高度表、turn coordinator（轉彎協調性指示，我沒記中文）、航向、垂直升降速度表（VSI），輔以引擎轉速、manifold pressure（歧管壓力，Google 查的中文）。在完全只用儀器飛行的情況下，機外什麼都看不到，因此除了依儀表操控飛機之外，要往哪裡去的重責大任，也要交給 VOR、DME/TOC、NDB、ADF、GPS 等導航儀器，甚至連降落都可以完全交給 Auto pilot，由電腦依 LOC、ILS 資訊把飛機落在跑道上（當然該機場也要有相對應的設備）。
在看不到外界的情況下，只能依賴儀器，包括上下左右都會有錯覺。因此，此時若有儀器壞了，就會很麻煩。模擬儀器飛行的前幾課，就是訓練重要儀器失靈時怎麼用有限的資訊繼續有效操控飛機。
今天繼續第二堂，試玩 slow flight 和 unusual attitude recovery，也算之前目視飛行就操作過的項目，只是換成在模擬機的雲裡。
ＰＰＬ拿到後，我們十五人會被分為兩組，一組先上儀器檢定，另一組先盡量累積ＣＰＬ（商用飛行員執照）飛行時數；我是儀器組的。儀器檢定是新課程，依美國法規，要向國土安全部取得許可才能進行；昨天我已通過，只是儀器檢定的教官要另外安排，因為每個教官能教的課有各自的證照限制，每個人能教的項目不同，當然也有全能的，不過那要先花很多時間和很多錢取得證照。
最近在等待國土安全部回應的同時，ＰＰＬ考過的同學即使是在儀器組，也不用空等，因為可以先開始飛ＣＰＬ的課。ＣＰＬ最初的課其實也就是不斷的長途飛行、累積經驗，沒特別多學什麼，拚命飛就是了；在 stage 1 以前要飛到 30 小時的雙飛和 50 小時的單飛。
上星期四的飛行考試，總教官 Nick 說一切都做得很好，也的確在事後評分時給了很多項目高分，但最重要的落地我搞砸了。坦白說那天天氣不錯，風和能見度都好，但不知為何我每次降落前都會太高，加上被交待的任務是短場降落，因此難以及時減速至觸地，每次都會飄很遠；一飄，就必須重飛。最後時間到了，短場降落沒成功、soft降落根本沒考到，於是要加課複習才能再考。
其實其他項目全都過關、很多項還得到高分，只剩落地沒完成，考完時心情相當輕鬆。因為所謂「其他項目」不但多，而且不少手忙腳亂的一心多用任務，是我最不喜歡的，但都過了，只剩一項，那就不難了。
原本預計上週五考 PPL 最後階段的口試，但學校能考這種試的教官較少、時間太滿，一等就到這星期三。
最近越來越覺得當初華航培訓機師挑人方式有其學問。這套系統是參考德國航空挑人的方式，測驗受試者的短暫視覺和聽覺記憶、快速心算、空間概念、四肢與眼睛的協調等等。
比如航管下的指令，必然是要短暫記在腦裡，複雜一點或不熟悉的部分，頂多聽完快抄，仍要先記個幾秒；油料、距離、時間等等加減乘除，不能花太多力氣；而開飛機本身就需要手腳和眼甚至全身感覺來協調動作，同時要做很多其他事，因此一心多用也是必要的能力；空間感主要是看航圖、認地標、近機場時以風向決定跑道和進場方向，還有如何取路徑進入進場路線。
